當下，新能源汽車已是汽車產業(yè)發(fā)展的必然方向，但記者調研發(fā)現，我國新能源汽車的核心技術仍有待突破，關鍵零部件還面臨“卡脖子”問題。動力電池方面，我國在高比能量電池、高安全電池、長壽命電池方面仍需加大研發(fā)力度;電機系統(tǒng)方面，我國的高效高密度驅動電機系統(tǒng)等關鍵技術，相較國際先進水平仍有差距。關鍵零部件方面，車用芯片、高速軸承、智能汽車所需的毫米波雷達等，我國目前與國際先進水平亦有差距。專家建議，應加強國家統(tǒng)一部署突破核心技術和關鍵零部件;給予新能源車企投融資優(yōu)惠政策支持企業(yè)產品研發(fā)和技術迭代;加大新能源汽車綠色技術推廣應用力度。
今后十年是新能源汽車關鍵機遇期
近年來，全球各發(fā)達國家和汽車強國紛紛轉型電動化，將其作為搶占產業(yè)發(fā)展制高點的戰(zhàn)略性選擇。據不完全統(tǒng)計，全球已有12個國家、25個地區(qū)宣布或制定了禁售燃油車的時間表。我國也明確了以電動化作為新能源汽車發(fā)展的主要方向。
“新能源汽車基本上是零排放或者是超低排放，全壽命周期也可以做到低排放。”中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華說，有關部門做過測算，如果按《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》的安排發(fā)展新能源汽車，交通領域應該在2028年就能夠實現碳達峰。
從發(fā)展條件來看，我國在供應鏈體系、資源儲備、市場份額等方面具有一定優(yōu)勢，有望通過新能源汽車實現汽車產業(yè)的“換道超車”。
首先，我國電動汽車已形成了完整的產業(yè)鏈體系，積累了許多運營管理經驗，具有“先發(fā)優(yōu)勢”。第二，我國有市場優(yōu)勢。2020年全球一共銷售了約324萬輛新能源汽車，中國市場約占41.27%，排名第二。第三，我國有自然資源優(yōu)勢，既是鋰資源儲備的世界第三大國，同時稀土儲備量居世界首位。
剛于8月3日夜間逝世的電動汽車產業(yè)技術創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟技術專家委員會主任王秉剛生前曾表示，我國一定要抓住汽車產業(yè)從燃油車向電動化、智能化轉變的非常關鍵的歷史時期。“換道超車”的機會就在今后十年至二十年內，機遇期不可錯過，非常關鍵。
新能源車企仍面臨“卡脖子”問題
調研發(fā)現，當前我國新能源汽車的核心技術仍有待突破，關鍵零部件還存在“卡脖子”問題。
中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術部部長王耀認為，與國外龍頭企業(yè)相比，我國新能源汽車產業(yè)的關鍵核心技術有待突破。“動力電池方面，我國在高比能量電池、高安全電池、長壽命電池方面仍要加大研發(fā)力度;電機系統(tǒng)方面，我國的高效高密度驅動電機系統(tǒng)等關鍵技術，相較國際先進水平仍有差距。”王耀說。
車企也反映了同樣的問題。“新能源汽車的高品質電機要求高效節(jié)能，目前電機效率達到97%的高品質電機，主要還是由歐美日的供應商提供，國內大多數主機廠無法生產。電控系統(tǒng)中硬件的控制器方面，中高端車型對算力和電子架構的要求比較高，中國車企的技術和國外仍有差距。”一家大型乘用車企業(yè)相關負責人反映。
在業(yè)內專家看來，新能源汽車產業(yè)的國際競爭力不僅體現在“三電”系統(tǒng)，其他核心零部件也存在“卡脖子”問題，高端芯片是典型代表。
上汽、奇瑞、愛馳等車企反映，如今汽車核心芯片主要依賴進口，由于國際局勢錯綜復雜、全球半導體原材料和產能日益緊張、新冠肺炎疫情影響供應鏈等，汽車芯片存在隨時斷供風險。車企認為，芯片短缺已經影響我國新能源汽車的產能，將作為階段性和結構性問題長期存在。
除了車用芯片，業(yè)內專家還提出了多個關鍵零部件的短板領域。王秉剛表示，高速軸承、高端材料、智能汽車所需的毫米波雷達、軟件、傳感器，都是關鍵零部件，但我國目前與世界先進水平相比仍有差距。而王耀也認為，智能汽車的操作系統(tǒng)、高端檢測設備同樣是短板。
所有零部件中，王秉剛認為，動力電池是新能源汽車最重要的零部件，是整個產業(yè)發(fā)展的關鍵，哪個國家掌握了動力電池的主動權，哪個國家就掌握了電動汽車的未來。
雖然寧德時代的電池已連續(xù)四年全球裝機量第一，但專家們依然對我國動力電池行業(yè)的發(fā)展表示擔憂。
王秉剛表示，緊隨寧德時代之后，韓國的LG化學、三星 SDI和日本的松下也在發(fā)力，競爭很激烈。隨著國際新能源汽車市場的迅速發(fā)展，很多國外車企或將選用韓國和日本的電池。我國要想掌握全球新能源汽車產業(yè)的主動權，首先要維持住目前來之不易的動力電池的主動權，再培植幾家像寧德時代這樣的國際級電池企業(yè)。
多因素導致車企資金緊張
調研發(fā)現，盡管目前我國新能源汽車的保有量已經突破550萬輛，但銷售情況較好的車型普遍售價在20萬元以上，高價位意味著銷量有限。車企推出一款新車型的總投入高達10億元，面臨的資金壓力依然很大。
“汽車市場的規(guī)律是，20萬元以內的國民車型才是市場的主力，是銷量最大的市場。然而，目前十幾萬的新能源汽車，主機廠造車成本過高，賣一輛賠一輛。”一位業(yè)內人士說，“所以新能源汽車產業(yè)要想發(fā)展起來，必須解決中低端市場的問題。”
然而，20萬元以內車型的客戶群對價格更為敏感，與同級別傳統(tǒng)燃油車相比，目前新能源汽車的價格還是貴一些，主要貴在動力電池上，而動力電池的成本占整車成本的40%左右。
調研中，多家車企反映，近年來，動力電池的成本下降速度慢于新能源汽車市場的增長速度，成為阻礙新能源汽車降低成本、提升性價比的一大障礙，也導致新能源汽車綜合性價比低于傳統(tǒng)燃油車。
車企反映，除了電池成本下降較慢，還有多重因素推高了新能源汽車的售價，導致新能源汽車競爭力不足。
江鈴汽車股份有限公司副總裁劉淑英說：“一方面燃油車價格持續(xù)下探，直接擠占了新能源汽車的固有市場;另一方面，三電系統(tǒng)成本過高等因素間接提高了新能源汽車售價，增加了市場推廣的難度。”
“尤其是，國家補貼款的賬期過長，一般需要兩年以上時間才能給到企業(yè)，資金回籠過慢導致企業(yè)財務風險較大，我們不得不通過融資解決運營資金的問題。”一家新能源車企業(yè)相關負責人反映。
應集中突破核心技術短板
王秉剛表示，從傳統(tǒng)燃油車的發(fā)展歷史來看，我國習慣了從國外采購關鍵零部件，自己生產整車，這實際上是被別人“卡住”了汽車產業(yè)的脖子。新能源汽車不能再走這條老路，我們必須培育出自己強大的零部件產業(yè)鏈。因此，政府應該在新能源汽車的核心技術上有一個整體布局，關鍵零部件方面國家也要有整體部署和支持政策，建議國家在車用芯片、高速軸承、高端材料、智能汽車所需的毫米波雷達、軟件、傳感器等關鍵零部件領域進行扶持，出臺專門的支持政策。
上汽乘用車相關負責人也認為，軟件定義汽車是大趨勢。在新能源汽車產業(yè)高速發(fā)展的當下，中國車企不僅要堅持好自主研發(fā)、掌握核心三電技術，還應該把以功率半導體、芯片、軟件等為核心的電控技術作為重點發(fā)展方向，讓中國的新能源技術更加強大。
王耀則建議，集中力量突破新能源汽車核心技術短板，包括高端車用芯片、高比能、高安全、長壽命動力電池以及高效高密度驅動電機系統(tǒng)等。
江鈴汽車股份有限公司副總裁劉淑英提出，對于新能源車企的投融資應給予政策性優(yōu)惠，以支持企業(yè)進行產品研發(fā)和技術迭代。例如，加大對高研發(fā)投入的新能源車企的稅收減免力度，對產業(yè)鏈薄弱環(huán)節(jié)進行扶持，統(tǒng)籌各方力量對關鍵共性技術進行攻關。
而在奇瑞新能源汽車技術有限公司總經理高立新看來，我國應建立新能源汽車產業(yè)綠色技術創(chuàng)新轉化應用綜合示范基地，設立專項基金支持;對于選列國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)目錄的技術和相關企業(yè)，給專項獎勵支持。
他建議，加大新能源汽車綠色技術推廣應用力度，在國內建立健全綠色技術轉移轉化市場交易體系，強化綠色技術知識產品保護。
關鍵詞：
新能源汽車
汽車產業(yè)發(fā)展
必然方向
汽車產業(yè)
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