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出品 | 搜狐汽車·E電園

【資料圖】

作者 | 王巍

編輯 | 蔡欣宇

哈弗品牌造過不少性價(jià)比超高的SUV，在新能源大趨勢(shì)下，也順勢(shì)推出過一些中低端插混車型。

不過，銷量平平。

去年8月，哈弗嘗試推出第三代H6 DHT-PHEV，23年1月份僅售出1596輛；作為對(duì)比，同月比亞迪宋 PLUS DM-i狂銷2.8萬輛，是哈弗H6 DHT-PHEV銷量的17倍還多。

為了挽尊，哈弗正式推出新能源銷售網(wǎng)絡(luò)“龍網(wǎng)”，用成本更低、全系四驅(qū)的混動(dòng)SUV來向開拓市場(chǎng)。

龍網(wǎng)首款車型就是今天文章的主角——梟龍MAX，這也是首款搭載長(zhǎng)城Hi4智能四驅(qū)電混技術(shù)的車型。

【Hi4是什么？與行業(yè)內(nèi)比水平高不高？】

Hi4=2代 DHT-PHEV，是在1代DHT基礎(chǔ)上做“減法”而來。

1代 DHT-PHEV，車上共有三個(gè)電機(jī)，前軸TM負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)，GM電機(jī)發(fā)電/調(diào)速，P4電機(jī)負(fù)責(zé)后軸驅(qū)動(dòng)，業(yè)界常見的四驅(qū)混連硬件基本都是這個(gè)配置。

2代 DHT-PHEV，車上共有兩個(gè)電機(jī)，前軸“二合一電機(jī)”負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)/發(fā)電機(jī)/調(diào)速，P4電機(jī)負(fù)責(zé)后軸驅(qū)動(dòng)。

Hi4由P2.5+P4構(gòu)成電四驅(qū)

與1代DHT-PHEV相比，Hi4最大的特點(diǎn)在于把原本兩檔DHT中的P3被搬到后軸上，直接組成適時(shí)電四驅(qū)；再把發(fā)電機(jī)擺在P2位置允許直驅(qū)，省了一個(gè)電機(jī)的錢。

與比亞迪DM-i相比，Hi4的優(yōu)勢(shì)在于直驅(qū)范圍更廣，40-70km/h動(dòng)力需求接近發(fā)動(dòng)機(jī)高效區(qū)時(shí)即可掛入直驅(qū)1擋，80-120km/h區(qū)間都可以使用直驅(qū)2擋，而且多了四驅(qū)，可以更好利用前后軸抓地力，提升起步穩(wěn)定性，拉高操控極限。

與業(yè)界常見的雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)相比，Hi4的主要缺點(diǎn)在于少了串聯(lián)四驅(qū)模式，電四驅(qū)的功率全部來自電池，電量低時(shí)后橋“使不上勁兒”，四驅(qū)能力不持久。

因?yàn)楹髽蚨嗔艘粋€(gè)電機(jī)，帶來了三種全新的驅(qū)動(dòng)模式：純電四驅(qū)、并聯(lián)四驅(qū)（紅色）、雙軸能量回收。

此外，還有一點(diǎn)需要注意的，因?yàn)镠i4前軸電機(jī)并不強(qiáng)勁且任務(wù)繁重，所以純電驅(qū)動(dòng)時(shí)以后驅(qū)為主。

簡(jiǎn)單總結(jié)一下，在低成本情況下，Hi4實(shí)現(xiàn)了適時(shí)電四驅(qū)，結(jié)構(gòu)上有創(chuàng)新，四驅(qū)帶來更多可能性；麻煩的地方在于控制邏輯比較復(fù)雜，對(duì)電池的要求比較高，各個(gè)模式切換時(shí)比較考驗(yàn)控制水平。

【四驅(qū)系統(tǒng)怎么樣？】

四驅(qū)的好處是能夠充分利用前后軸的附著力，不僅提高了起步、加速還有極限操作時(shí)的穩(wěn)定性，在路況不佳時(shí)，車輛還能通過雷達(dá)和攝像頭主動(dòng)監(jiān)測(cè)，并結(jié)合扭矩矢量控制系統(tǒng)iTVC對(duì)車輪扭矩進(jìn)行精準(zhǔn)分配，避免陷車的風(fēng)險(xiǎn)。

梟龍MAX在爬大坡時(shí)，主要用到的驅(qū)動(dòng)模式是并聯(lián)四驅(qū)模式和純電四驅(qū)。

爬坡這個(gè)工況是變隨著抓地力劇烈變化的，隨著坡度上升，車輛重心隨之后移，坡度越大前輪可用附著力越小，且前輪有離地的趨勢(shì)，兩驅(qū)車的爬坡極限大概在40%一下。

在四驅(qū)系統(tǒng)的加持下，梟龍MAX在爬30%坡（約16.7°）非常輕松，前后軸沒有任何滑移的感覺和趨勢(shì)，信心十足。

在面對(duì)更陡峭的50%坡（約27°）時(shí)，可以明顯感覺到發(fā)動(dòng)機(jī)介入時(shí)的聲音和小幅振動(dòng)，整個(gè)上坡流暢，一氣呵成。

令人意外的是，即便面對(duì)接近50%坡度，近30°角的陡坡，整套四驅(qū)系統(tǒng)輸出的功率也用不到太高，儀表盤顯示能量輸出只有27%，實(shí)際的感受也的確如此，發(fā)動(dòng)機(jī)噪音很小，沒有吃力感。

或許你覺得爬坡嘛，這有什么大不了的，隨便一臺(tái)車油門踩死都能上去。

其實(shí)不然，城市道路設(shè)計(jì)一般坡度不超過5%；設(shè)計(jì)時(shí)速為120的高速，其坡度一般也不能超過5%。

日常生活中在我們看起來非常陡的地下停車場(chǎng)，它的設(shè)計(jì)坡度其實(shí)只是在15%左右，換算成角度約為8.6°。

干燥地面還好，如果是剛下過雨、濕漉漉的地庫(kù)或者積雪大坡呢？

適時(shí)四驅(qū)的意義就在此，平時(shí)可以不用，需要的時(shí)候，可以快速接入限滑限扭，將動(dòng)力轉(zhuǎn)向抓地良好的輪胎，以防萬一。

提到限滑，不同軸、同軸間的限滑是如何實(shí)現(xiàn)的呢？

梟龍MAX搭載的Hi4技術(shù)給出的方案叫“iTVC智能扭矩矢量控制系統(tǒng) ”。

iTVC簡(jiǎn)單說一套根據(jù)駕駛員需求、路況、車況，動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)前后軸扭矩分配，提高輪端有效驅(qū)動(dòng)力，減少打滑，發(fā)揮四驅(qū)硬件價(jià)值的軟件系統(tǒng)。

從官方給到的原理圖來看，這套系統(tǒng)涉及的執(zhí)行器、傳感器、運(yùn)算處理模塊還是蠻多的。

這套系統(tǒng)的應(yīng)用場(chǎng)景很多，在實(shí)際的沙地停車再啟動(dòng)過程中，陷沙的輪胎從打滑到被限扭的時(shí)間不足1秒，系統(tǒng)相應(yīng)十分迅速，其余有附著力的車輪接過扭矩，車輛起步非常穩(wěn)健，十分輕松開出沙坑。

高速麋鹿測(cè)試的時(shí)候也可以幫助車身快速修正車身姿態(tài)，提高極限。

iTVC的另一個(gè)典型場(chǎng)景我想朋友們更熟悉，馬路牙子停車，也就是越障。

在傳統(tǒng)兩驅(qū)車中，無論前驅(qū)還是后驅(qū)，只要驅(qū)動(dòng)輪被障礙緊靠頂死微微抬升，輪胎輕微離開地面，基本無法通過。

所以，常見的做法是輕微沖一下。

在Hi4四驅(qū)布局和iTVC的幫助下，受障輪扭矩輸出失效時(shí)，扭矩立刻轉(zhuǎn)向有附著力的輪胎。

梟龍MAX爬臺(tái)階幾乎感受不到來自輪胎的掙扎，輕點(diǎn)油門將前輪抵到障礙物，保持油門開度不變，車輛即可越過障礙，輪胎幾乎沒有打滑現(xiàn)象。

【百公里加速怎么樣？有電沒電差別大嗎？】

市區(qū)，梟龍MAX在有電情況（SOC高于強(qiáng)制保電設(shè)定值）下，基本是一臺(tái)后驅(qū)純電車，發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的機(jī)會(huì)不多，多數(shù)情況出現(xiàn)在50km/h以上超車時(shí)才會(huì)用到；深踩油門超車時(shí)力道十足，四驅(qū)系統(tǒng)介入，基本杜絕了以往前驅(qū)車油門到底時(shí)常見的扭矩轉(zhuǎn)向現(xiàn)象。

不同驅(qū)動(dòng)模式切換時(shí)，很難感受到來自變速箱換擋或前后軸動(dòng)力接力時(shí)的闖動(dòng)或頓挫。

很難相信，長(zhǎng)城居然這套控制邏輯極其復(fù)雜的異軸雙電機(jī)混動(dòng)架構(gòu)調(diào)校得如此之好，必須點(diǎn)個(gè)贊。

Hi4架構(gòu)支持“彈射起步”模式，具體操作為關(guān)閉車身穩(wěn)定系統(tǒng)EPS，將動(dòng)力模式手動(dòng)掛入“運(yùn)動(dòng)”，先深踩剎車，在深踩油門，此時(shí)儀表盤右下角彈出“彈射起步激活”提示，快速釋放剎車即可實(shí)現(xiàn)彈射起步。

在電池SOC 50%的情況下，哈弗梟龍MAX的實(shí)測(cè)百公里加速為7.48秒，與官方零百加速用時(shí)僅需6.8秒的描述相差0.6s左右。

說明電量低對(duì)后橋大馬力電機(jī)的制約還是很大的，Hi4更偏向于高效、經(jīng)濟(jì)取向，P2.5電機(jī)發(fā)電效率天生不高，而且功率也不高，所以在虧電或者低電量時(shí)，P2.5電機(jī)被抽去并聯(lián)驅(qū)動(dòng)前輪，電池組能給兩個(gè)電機(jī)提供的倍率是有限的。

相信高電量狀態(tài)下，車子的加速會(huì)更好。

車輛虧電（SOC低于保電設(shè)置下限）時(shí)，P2.5電機(jī)斷開直驅(qū)離合器發(fā)電，發(fā)電功率未知，瞬時(shí)油耗大概在1.5-1.7L/h左右。

【簡(jiǎn)單回顧外觀內(nèi)飾】

梟龍MAX的造型設(shè)計(jì)相信大家已經(jīng)提前看到過工信部的申報(bào)照片，總體來看設(shè)計(jì)的原創(chuàng)度還是很高的。

與以往哈弗品牌插混車，特別是第三代H6 DHT-PHEV拉開了代差。

這句話的意思不是孰美孰丑，而是全新銷售網(wǎng)絡(luò)下的全新車型，與以往哈弗品牌燃油車4S店售賣車型，拉開了比較大的差異。

內(nèi)飾絕對(duì)好評(píng)，這是我見過哈弗品牌最兼顧設(shè)計(jì)美感與功能性的內(nèi)飾，沒有之一。

黑色觀感一般，遠(yuǎn)不如黑/米雙拼色觀感檔次感高。

強(qiáng)烈大家去即將落成的龍網(wǎng)店面，實(shí)際感受兩種內(nèi)飾配色帶給人心理、空間和心態(tài)上的差異，不出意外的話，大家都會(huì)選擇拼色版本。

功能性上，梟龍MAX搭載了12.3英寸全彩液晶中控屏+ 12.3英寸全彩液晶副駕屏+12.3英寸全彩液晶儀表、HUD抬頭數(shù)字顯示、50W無線快充（左側(cè)，獨(dú)立風(fēng)扇冷卻）、L2+級(jí)智能駕駛輔助、540°全景環(huán)視影像、儀表盤3D模型擬真環(huán)境顯示。

與空調(diào)相關(guān)的所有按鍵都以實(shí)體按鍵形式布局在中控臺(tái)中央，排列、位置十分有美感，也很實(shí)用。

前排座椅非常寬大舒適，配置也給足了加熱通風(fēng)。

后排空間很寬裕，靠背支持4：6比例放倒，支持27°和32°兩檔調(diào)節(jié)。

幾個(gè)比較明顯的問題都在小細(xì)節(jié)上。

比如副駕駛娛樂屏不正對(duì)副駕駛，需要歪著頭看；后備箱沒錨點(diǎn)，備胎坑蓋板掀起來后也沒有懸掛機(jī)構(gòu)，車內(nèi)的攝像頭缺乏物理屏蔽蓋等。

【·編輯總結(jié)·】

第一次與梟龍MAX偶遇，受時(shí)間和場(chǎng)地限制，很多熱門的問題，比如大家特別關(guān)注的饋電油耗，能不能當(dāng)一輛不充電的純油車開，高速能耗等等都沒法回答大家。

整體來看，梟龍MAX展現(xiàn)出來的特性，大概不會(huì)太便宜，估計(jì)在15-17之間。

由于目前龍網(wǎng)露出的消息很小，只知道還有一款稍微低一個(gè)級(jí)別的梟龍車型，所以不太好推測(cè)龍網(wǎng)的售價(jià)下限和上限在哪里。

大家覺得梟龍MAX如何？賣多少錢合適？歡迎評(píng)論區(qū)留言討論！

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